桥梁结构的动态增大系数（或冲击系数）可根据实测的（ ）时程曲线进行计算。A.振动加速度B.动挠度C.振型D.振动速度
桥梁结构的动态增大系数（或冲击系数）可根据实测的（ ）时程曲线进行计算。
A.振动加速度
B.动挠度
C.振型
D.振动速度
B.动挠度
C.振型
D.振动速度
参考解析
解析：动载试验数据整理的主要对象是动应变和动挠度。通过动应变数据（曲线）可整理出对应结构构件的最大（正）应变和最小（负）应变以及动态增量或冲击系数；通过动挠度数据（曲线）可得到结构的最大动挠度和结构的动态增量或冲击系数。
相关考题：
桥梁动载试验结构性能分析说法正确的有()。 A.实测频率大于计算频率时，可认为结构实测刚度大于理论刚度B.实测频率大于计算频率时，可认为结构实测刚度小于理论刚度C.实测阻尼比大于计算阻尼比时，可认为结构有损伤D.实测冲击系数大于计算冲击系数时，表明桥面平顺性较差
能分析说法正确的是() A.比较实测自振频率与计算频率，实测频率大于计算频率时，可认为结构实际刚度大于理论刚度，反之则实际刚度偏小B.比较自振频率、振型及阻尼比的实测值与计算数据或历史数据，可根据其变化规律初步判断桥梁技术状况是否发生变化C.比较实测冲击系数与设计所用的冲击系数，实测值大于设计值应分析原因D.阻尼比参数如实测参数明显偏大，则桥梁结构技术状况可能存在缺损或出现劣化
桥梁静载试验,关于结构校验系数的表述,正确的选项是()。 A.该指标是实测总值与计算值的比值B.该指标是实测残余值与计算值的比值C.该指标是实测弹性值与计算值的比值D.当结构校验系数大于1时，可认为结构的安全储备大于设计要求
圬工结构桥梁在计算桥梁结构承载能力极限状态的抗力效应时，应根据桥梁试验检测结果，引入（ ）等分项检算系数进行修正计算。A：承载能力检算系数Z1或Z2B：承载能力恶化系数C：截面折减系数D：校验系数E：活载影响系数
《公路桥梁承载能力检测评定规程》分别引入了承载能力检算系数、承载能力恶化系数、截面折减系数、试验荷载效率和结构校验系数等术语。请为各系数选择合适的物理意义。（5）．结构校验系数为（ ）。（2014真题）A：试验荷载作用下实测应变或变形值与对应计算值的比值B：试验荷载作用下实测应变值与对应计算值的比值C：试验荷载作用下实测变形值与对应计算值的比值D：试验荷载作用下实测应变值与变形值之间的比值
关于桥梁动荷载试验说法正确的是（A.冲击系数优先选用桥面无障碍行车下的动挠度时程曲线计算B.宜取同截面多个测点平均值，多次试验时取该车速下平均值C.实测频率大于计算频率，表明结构实际刚度小于理论刚度D.阻尼比明显偏大，桥梁结构可能出现缺损或劣化
配筋混凝土桥梁在计算桥梁结构承载能力极限状态的抗力效应时，应根据桥梁试验检测结果，引入以下（ ）分项检算系数进行修正计算。A.承载能力检算系数Z1或Z2B.承载能力恶化系数C.截面折减系数D.校验系数E.活载影响系数
配筋混凝土桥梁在计算桥梁结构承载能力极限状态的抗力效应时，应根据桥梁试验检测结果，引入以下（ ）分项检算系数进行修正计算。A：承载能力检算系数Z1或Z2B：承载能力恶化系数C：截面折减系数D：校验系数E：活载影响系数
根据现行规范进行桥梁承载力评定时，对于交通繁忙或重载车辆较多的桥梁，可根据实际运营荷载状况，通过活载影响修正系数对（ ）进行修正计算。A.结构刚度B.承载能力检算系数C.结构抗力效应D.设计汽车荷载效应
根据现行规范进行桥梁承载力评定时，对于交通繁忙或重载车辆较多的桥梁，可根据实际运营荷载状况，通过活载影响修正系数对（ ）进行修正计算。A：结构刚度B：承载能力检算系数C：结构抗力效应D：设计汽车荷载效应
圬工结构桥梁在计算桥梁结构承载能力极限状态的抗力效应时，应根据桥梁试验检测结果，引入（ ）等分项检算系数进行修正计算。A.承载能力检算系数Z1或Z2B.承载能力恶化系数C.截面折减系数D.校验系数E.活载影响系数
桥梁静载试验，关于结构校验系数的表述，正确的选项是（ ）。A.该指标是实测残余值与计算值的比值B.该指标是实测总值与计算值的比值C.该指标是实测弹性值与计算值的比值D.当结构校验系数大于1时，可认为结构的安全储备大于设计要求E.当结构校验系数不大于1时，可认为结构承载力满足要求
对在用桥梁承载能力进行检算评定，对于交通繁忙或重载车辆较多的桥梁，可根据实际运营荷载状况，通过活载影响修正系数ξq对（）进行修正计算A、结构的刚度B、结构的稳定性C、设计汽车荷载效应D、结构抗力效应
单选题车辆通过桥梁时产生的冲击作用，计算中应计入（）。A增大系数B冲击系数C制动力D离心力