判断题列车管在过充位产生过冲压力的原因是中继阀过充柱塞参与了活主赛左侧的动作,使供风阀口开度增大。A对B错

判断题
列车管在过充位产生过冲压力的原因是中继阀过充柱塞参与了活主赛左侧的动作,使供风阀口开度增大。
A

B


参考解析

解析: 列车管在过充位产生过充压力的原因是中继阀过充柱塞参与了活塞左侧的动作,使供风阀口开启时间延长

相关考题:

过充压力的产生,是因为中继阀膜板左侧的()顶在膜板端,使供风阀口延迟关断,列车管获得高于定压30~40KPa的过充压力。

DK-1制动机,过充压力的产生,须由中继阀膜板左侧的()柱塞顶在膜板左端,使供风阀口延迟关断,列车管获得高于定压30-40kPa的过充压力。

自阀手柄在过充位时,缓解柱塞沟通总风管和过充管,从而控制中继阀使列车管获得过充压力。

列车管在过充位产生过冲压力的原因是中继阀过充柱塞参与了活主赛左侧的动作,使供风阀口开度增大。

JZ-7型空气制动机当自动制动阀手柄置过充位时,总风经()管到过充风缸和中继阀过充柱塞左侧,以实现列车管的压力过充。

JZ-7空气制动机自阀手柄由过充位移运转位时,工作风缸和降压风缸内的过充压力是通过()逆流到列车管消除的。A、中继阀B、主阀部C、副阀部

中继阀主膜板勾贝左侧为()压力。A、总风缸B、均衡风缸C、列车管D、过充风缸

中继阀在过充位时,()制动管得到高于定压的过充压力。A、过充柱塞不动作B、过充柱塞顶在膜板左侧,膜板左侧压力增加C、膜板左移D、膜板左侧压力仍只是均衡风缸的压力

试述双阀口式中继阀“过充位”快速充风的动作过程。

自阀手把从过充位回到运转位时,列车管内的过充压力是从()处消除的。A、过充风缸0.5mm小孔B、作用阀排风口C、中继阀排气阀口D、分配阀主阀空心线杆

列车管与过充风缸的过充压力在过充停止增压时,均会通过中继阀排风口缓慢排出。

过充压力的产生,是因为中继阀膜板左侧的()顶在膜板端,使供风阀口延迟关断列车管获得高于定压()的过充压力。

电空制动控制器由“过充位”回“运转位”后,列车管过充压力是经()排出。A、中继阀B、过充风缸C、过充电空阀D、制动电空阀

中继阀的自锁是指()。A、活塞膜板左右都充到定压不再增加B、均衡风缸的压力与列车管的压力相通,中继阀不再控制列车管压力变化C、在充风平衡后,其左侧过充柱塞不再起作用D、在过充位时,不再起过充作用

韶山7E机车DK-1型制动机电空位操作,小闸“运转”位、大闸“过充”位时,由于中继阀过充柱塞左侧充入高于列车管定压30~40kPa压力空气,相当于增加了主活塞左侧均衡风缸压力30~40kPa,从而使列车管压力高于列车管定压30~40kPa。后部车辆全部缓解。

自动制动阀手柄在过充位,列车管表针没有显示过充压力的原因是什么?

单选题中继阀的自锁是指()。A活塞膜板左右都充到定压不再增加B均衡风缸的压力与列车管的压力相通,中继阀不再控制列车管压力变化C在充风平衡后,其左侧过充柱塞不再起作用D在过充位时,不再起过充作用

多选题自阀在过充位,副阀的状态描述错误的有()。A柱塞尾端将工作风缸、降压风缸沟通B列车管过充压力经充气阀柱塞凹槽通工作风缸C降压风缸不能得到过充D模板右侧压力高于左侧压力

填空题JZ-7型空气制动机当自动制动阀手柄置过充位时,总风经()管到过充风缸和中继阀过充柱塞左侧,以实现列车管的压力过充。

问答题试述双阀口式中继阀“过充位”快速充风的动作过程。

单选题自阀手把从过充位回到运转位时,列车管内的过充压力是从()处消除的。A过充风缸0.5mm小孔B作用阀排风口C中继阀排气阀口D分配阀主阀空心线杆

单选题电空位操纵,“大闸”由“过充”位转“运转”位时,列车管的过冲压力能通过中继阀缓慢消除是因:()A过充电空阀因失电而将过充风缸压力快速通过上阀口排向大气B过充风缸的压力通过缩孔缓慢的排向大气而减小了过充压力C中继阀右侧膜板室的列车管有压力逐渐上升而使膜板左移打开放风阀口D关断了总风向过充风缸抽个风的通路使过充风缸维持原压力

判断题列车管与过充风缸的过充压力在过充停止增压时,均会通过中继阀排风口缓慢排出。A对B错

单选题中继阀在过充位时,()制动管得到高于定压的过充压力。A过充柱塞不动作B过充柱塞顶在膜板左侧,膜板左侧压力增加C膜板左移D膜板左侧压力仍只是均衡风缸的压力

填空题过充压力的产生,是因为中继阀膜板左侧的()顶在膜板端,使供风阀口延迟关断,列车管获得高于定压30~40Kpa的过充压力。

填空题过充压力的产生,是因为中继阀膜板左侧的()顶在膜板端,使供风阀口延迟关断列车管获得高于定压()的过充压力。

判断题自阀手柄在过充位时,缓解柱塞沟通总风管和过充管,从而控制中继阀使列车管获得过充压力。A对B错