列车的牵引冲击率为（）A、≥0.9m/s2B、≥1.0m/s2C、≤0.75m/s3D、≥0.6m/s2

列车的牵引冲击率为（）

  • A、≥0.9m/s2
  • B、≥1.0m/s2
  • C、≤0.75m/s3
  • D、≥0.6m/s2

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列车速度从0达到40km/h的平均加速度为（）A、≥0.9m/s2B、≥1.0m/s2C、≥1.2m/s2D、≥0.6m/s2
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在超员情况下，在平直线路上，车轮半磨耗状态，列车在运行速度100km/h时，从给制动指令到停车时，平均最大常用制动减速度为（）m/s2。A、1m/s2B、1.2m/s2C、0.8m/s2D、0.6m/s2
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在超员情况下，平直线路上，车轮半磨耗状态，额定电压1500V时，平均加速度为：列车从0加速到40km/h（）列车从0加速到100km/h（）.A、≥1.0m/s2B、≥1.2m/s2C、≥0.6m/s2D、≥0.8m/s2
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立井中用罐笼升降人员时的加、减速度都不得超过（）。A、0.55m/s2B、0.65m/s2C、0.75m/s2
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立井提升的最大加速度不得超过（）.A、0.5m/S2B、0.75m/S2
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正常情况下，计算列车起、制动加速度均不宜大于（），并应充分利用惰性。A、1m/s2B、2m/s2C、0.5m/s2D、0.9m/s2
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钢轮-钢轨系统正线曲线段轨道应根据列车运行速度设置超高，允许未被平衡的横向加速度不应超过（），且最大超高应满足列车静止状态下的横向稳定要求。A、0.2m/s2B、0.4m/s2C、0.6m/s2D、0.8m/s2
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平均减速度在额定载员情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态，列车在最高运行速度80km/h时，从给制动指令到停车时（）A、≥1.0m/s2B、≥1.2m/s2C、≥0.9m/s2D、≥0.6m/s2
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紧急制动的制动减速度是（）A、0.9m/s2B、1.0m/s2C、1.1m/s2D、1.2m/s2
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列车速度从0达到80km/h的平均加速度（）A、≥0.9m/s2B、≥1.0m/s2C、≤0.75m/s3D、≥0.6m/s2
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快速（RB）、紧急制动平均减速度率为（）。A、≥1.2m/s2B、≥1.0m/s2C、≥0.83m/s2D、≥0.5m/s2
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列车从0到40km/h的加速度为（）。A、≥0.93m/s2B、≥0.94m/s2C、≥0.92m/s2D、≥0.83m/s2
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最大常用制动平均减速度率为（）。A、≥1.2m/s2B、≥1.0m/22C、≥0.83m/s2D、≥0.5m/s2
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250km/h≥允许速度Vmax≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体垂向加速度，Ⅰ级偏差值管理值为（）。A、0.6m/s2B、1.0m/s2C、1.5m/s2D、2.0m/s2
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高应变法动力检测，预估最大冲击加速度为10000～15000m/s2，加速度计的量程宜为（）。A、10000～15000m/s2B、15000～20000m/s2C、15000～30000m/s2D、20000～30000m/s2
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250km/h≥允许速度Vmax≥200km/h区段，轨道动态质量容许偏差管理值，车体横向加速度，Ⅰ级偏差值管理值为（）。A、0.6m/s2B、0.9m/s2C、1.5m/s2D、2.0m/s2
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立井用罐笼升降人员的加速度和减速度，都不得超过（）。A、1m/s2B、1.5m/s2C、0.75m/s2D、0.5m/s2
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立井罐笼升降人员的加速度和减速度都不得超过（）。A、0.5m/s2B、0.6m/s2C、0.65m/s2D、0.75m/s2
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紧急制动的平均制动减速度是（）。A、大于等于1.0m/s2B、大于等于1.1m/s2C、大于等于1.2m/s2D、大于等于1.3m/s2
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一个做初速度为零的匀加速直线运动的物体，它在4s内通过的位移是8m，则它的加速度为（）A、0.5m/s2B、1.0m/s2C、1.5m/s2D、2.0m/s2
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单选题快速（RB）、紧急制动平均减速度率为（）。A≥1.2m/s2B≥1.0m/s2C≥0.83m/s2D≥0.5m/s2
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多选题在超员情况下，平直线路上，车轮半磨耗状态，额定电压1500V时，平均加速度为：列车从0加速到40km/h（）列车从0加速到100km/h（）.A≥1.0m/s2B≥1.2m/s2C≥0.6m/s2D≥0.8m/s2
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