加速度传感器的基本力学模型是()A.阻尼—质量系统B.弹簧—质量系统C.弹簧—阻尼系统D.弹簧系统
单自由度弹簧－质量系统,通常简化为只考虑黏性阻尼,此阻尼力在方向上与速度相同,在数值上与速度成反比。() 此题为判断题(对，错)。
液压减振器的阻尼力的大小一般与车身的振动速度( )。A.成正比B.成反比C.无关
液压减振器阻尼力的大小一般是与车身的振动速度成正比。此题为判断题(对，错)。
仪表阻尼力矩大小与可动部分运动速度成正比，当可动部分静止时，阻尼力矩等于0。阻尼力矩对仪表误差无影响。A对B错
液压减振器阻尼力的大小一般是与车身的振动速度成正比。
关于仪表的阻尼力矩（）A、阻尼力矩的大小与仪表的测量误差直接有关；B、阻尼力矩只影响测量时间，一般说，对测量误差无直接影响；C、仪表活动部分停止后阻尼力矩也就不存在了。
仪表阻尼力矩大小与可动部分运动速度成正比，当可动部分静止时，阻尼力矩等于0。阻尼力矩对仪表误差无影响。
采用推杆液压式铰接盘的车辆，铰接系统在运动时存在一个使车辆运行平稳的阻尼力，下面关于阻尼力的描述正确的是（）。A、客车直行时，铰接系统在中间位置，在铰接转盘部位产生一个正常的阻尼力B、客车转弯时，随转弯角度的增加，铰接系统会增加阻尼力C、车辆在加速度和制动过程中，铰接系统会自动增加阻尼力D、在电子控制失效时，车辆不能行驶，铰接系统不能再提供相应的阻尼力
产生油膜振荡时，油膜的失稳力与阻尼力的关系是（）。A、失稳力等于阻尼力；B、失稳力大于阻尼力；C、失稳力小于阻尼力；D、失稳力与阻尼力无关。
加速度传感器的基本力学模型是（）。A、阻尼—质量系统B、弹簧—质量系统C、弹簧—阻尼系统D、弹簧系统
双向筒式减振器（）。A、减振器伸张行程阻尼力大，压缩行程阻尼力小B、减振器伸张行程阻尼力小，压缩行程阻尼力大C、减振器伸张行程和压缩行程阻尼力相等
对减振器的要求有哪些？是采用什么措施来保证当车架与车桥相对运动速度过大时，阻尼力保持在一定范围内的？
弹簧-质量-阻尼系统的阻尼力与两相对运动构件的（）A、相对位移成正比B、相对速度成正比C、相对加速度成正比D、相对作用力成正比
加速度传感器的基本力学模型是（）A、质量-阻尼系统B、弹簧-阻尼系统C、质量-弹簧-阻尼系统D、都不正确
电力系统发生振荡性失稳的原因是（）。A、系统阻尼力矩为负B、系统阻尼力矩为正C、系统发电机起初过快D、负荷切除过快
液压减振器的阻尼力的大小一般与车身的振动速度（）。A、成正比B、成反比C、无关
主动式空气弹簧悬架系统在控制空气弹簧的动作时，实际是（）。A、弹簧刚度的改变B、减震器的阻尼力改变C、车身升高D、车身降低
主动式空气弹簧悬架系统的控制模式有车身高度控制和弹簧刚度控制和减震器阻尼力控制三种控制模式。（）
俯仰阻尼力矩是与速度（）方成正比。A、一次B、二次C、三次
电力系统的动态稳定主要和发电机的（）有关，发生动态稳定破坏问题一般是由电力系统（）或负阻尼引起的。A、电磁转矩，正阻尼B、电磁转矩，弱阻尼C、阻尼力矩，正阻尼D、阻尼力矩，弱阻尼
单选题弹簧-质量-阻尼系统的阻尼力与两相对运动构件的（）A相对位移成正比B相对速度成正比C相对加速度成正比D相对作用力成正比
单选题以下不是减振器作用的是（）。A在悬架压缩行程内，减振器的阻尼力应较小，以便充分利用弹簧元件的弹性来缓和冲击B避免汽车拖拉机重载时车轮产生负外倾，以提高行驶的安全性C当车架与车桥的相对运动速度过大时，减振器应能自动加大油液通道截面积，使阻尼力始终保持在一定限度之内，避免承受过大的冲击载荷D在悬架伸张行程内，减振器的阻尼力应较大，以求迅速减振
填空题弹簧-质量-阻尼系统的阻尼力与两相对运动构件的（）成正比。
单选题加速度传感器的基本力学模型是（）A质量-阻尼系统B弹簧-阻尼系统C质量-弹簧-阻尼系统D都不正确
多选题钢弦式应力计测得的应力大小与钢弦的（）成正比。A面积B频率C拉力D压力E阻尼力
单选题加速度传感器的基本力学模型是（）A阻尼—质量系统B弹簧—质量系统C弹簧—阻尼系统D弹簧系统