关于负阻尼系统说法正确的是()。A、表示系统对能量的补充B、表示系统对能量的消耗C、单位阶跃响应发散D、不稳定系统

关于负阻尼系统说法正确的是()。

  • A、表示系统对能量的补充
  • B、表示系统对能量的消耗
  • C、单位阶跃响应发散
  • D、不稳定系统

相关考题:

当阻尼比等于1时,系统处于()情况。 A、无阻尼B、过阻尼C、负阻尼D、临界阻尼

下列关于反馈校正的说法,正确的是()A.可以改变系统的型次B.可以改变系统的时间常数C.可以增大系统的阻尼比D.对系统的结构和参数不产生影响

当阻尼比为1时,特征方程有两个不相等的负实根,系统为过渡阻尼系统。()

当阻尼比大于1时,特征方程有两个不相等的负实根,系统为过渡阻尼系统。() 此题为判断题(对,错)。

关于二阶系统的设计,正确的做法是()。A.调整典型二阶系统的两个特征参数:阻尼系数ξ和无阻尼自然频率ωn,就可完成最佳设计B.比例一微分控制和测速反馈是有效的设计方法C.增大阻尼系数ξ和无阻尼自然频率ωnD.将阻尼系数ξ和无阻尼自然频ωn分别计算

关于阻尼功率系数,下列说法正确的是( )。A.快速励磁调节系统可能会产生阻尼功率系数为负的情况B.励磁调节系统配置适当时系统不可能发生低频自发振荡C.阻尼功率系数为正且整步功率系数为正时系统才是静态稳定的D.一般发电机的阻尼功率系数为正

系统低频振荡产生的原因,主要是由电力系统的负阻尼效应引起。

(EMB145)液压系统1失效,系统2正常,以下说法正确的是()A、左副翼失效,进入阻尼模式B、两个副翼仍可正常工作C、右副翼失效,进入阻尼模式

以下关于偏航阻尼的说法中不正确的是()?A、当飞机电源成功接通后三妙如果偏航阻尼接通条件满足,偏航阻尼可自动接通B、当自动驾驶断开时,偏航阻尼不会自动断开C、偏航阻尼可在空中自动接通

低频振荡产生的原因是由于电力系统的()效应A、大阻尼B、正阻尼C、负阻尼D、小阻尼

当系统极点落在复平面S的负实轴上时,其系统阻尼比()

当二阶系统极点落在复平面S的负实轴上时,其系统()A、阻尼比为0B、阻尼比大于0C、阻尼比大于或等于1D、阻尼比小于0

工程实际中往往习惯把二阶系统设计成()工作状态。A、欠阻尼B、过阻尼C、负阻尼D、临界阻尼

当阻尼比为1时,系统处于()情况。A、无阻尼B、过阻尼C、负阻尼D、临界阻尼

阻尼比决定了二阶系统单位阶跃响应特点。 (1)当阻尼比()时,系统具有两个负实部共轭复根,响应处于()振荡; (2)当阻尼比等于1时,系统具有两个相等的实根,响应处于(); (3)当阻尼比大于1时,系统具有两个不相等的负实根,响应处于(); (4)当阻尼比等于0时,系统具有共轭纯虚根,响应处于().

加速度传感器的基本力学模型是()A、质量-阻尼系统B、弹簧-阻尼系统C、质量-弹簧-阻尼系统D、都不正确

当系统极点落在复平面S的负实轴上时,其系统()A、阻尼比为0B、阻尼比大于0C、阻尼比大于或等于1D、阻尼比小于0

电力系统发生振荡性失稳的原因是()。A、系统阻尼力矩为负B、系统阻尼力矩为正C、系统发电机起初过快D、负荷切除过快

汽车电控悬架系统的减振器阻尼调节,下列说法中正确的是().A、阻尼调节采用占空比可调阀B、调节电机一般是步进电机C、阻尼力的调节时间为微秒级D、液压阻尼孔只有二级可调

关于方向舵的主PCU和备用PCU,下列说法正确的是:()A、主PCU的载荷限制电磁活门可将A系统的压力减少一半B、备用PCU的偏航阻尼EHSV活门没有偏航阻尼功能C、主PCU的偏航阻尼EHSV活门有载荷限制功能D、备用PCU的载荷限制电磁活门也有载荷限制功能

关于偏航阻尼,下列哪种说法是对的()A、正常时偏航阻尼12都工作输出;B、正常时仅偏航阻尼1工作,偏航阻尼2备分;C、仅偏航阻尼2工作;D、偏航阻尼系统工作时脚蹬.

电力系统中存在()是产生低频振荡的原因。A、大阻尼B、正阻尼C、负阻尼D、小阻尼

电力系统的动态稳定主要和发电机的()有关,发生动态稳定破坏问题一般是由电力系统()或负阻尼引起的。A、电磁转矩,正阻尼B、电磁转矩,弱阻尼C、阻尼力矩,正阻尼D、阻尼力矩,弱阻尼

当发电机阻尼回路提供的阻尼力矩显著降低,可能导致励磁调节系统的()效应,极易引发系统的低频振荡。A、正阻尼B、负阻尼C、弱阻尼D、其他三个选项都不是

PSS的作用是()。A、使系统具有负阻尼B、使系统具有正阻尼C、提高暂态稳定D、提高励磁速度

单选题当二阶系统极点落在复平面S的负实轴上时,其系统()A阻尼比为0B阻尼比大于0C阻尼比大于或等于1D阻尼比小于0

单选题电力系统发生振荡性失稳的原因是()。A系统阻尼力矩为负B系统阻尼力矩为正C系统发电机起初过快D负荷切除过快