建筑物变形监测1)工程概述××站一××站区段盾构施工属于××地铁×号线一期工程，由一条盾构区间和两座车站组成。区间盾构隧道左、右线长度分别为2135m和2121m 。区间盾构和车站采取平行施工。区间安排两台盾构机，从盾构始发井始发，向南掘进。本次始发两台盾构机将先后间隔100m，左线先行。右线在里程K16+254. 21m处将旁边一栋1 2层高的建筑物，即南小街8号居民楼。由于此楼使用时间较长，楼体多处有拉裂现象，存在安全隐患。因此，在盾构穿越期间要对其进行变形监测，以确保安全。2)工程地质条件南小街8号居民楼地面标高约38. 8m，其地层（工程勘探结果）自上而下依次为：(1)粉土填土①层，杂填土①1层；层厚1.8～5.3m。(2)粉土③层，粉质黏土③1层；层厚3.6～7.4m。(3)粉质黏土⑥层，粉土⑥2层，中粗砂⑦1层，粉细砂⑦2层；层厚7.0～14. 5m。(4)粉质黏土⑧层，卵石圆砾⑦层，中粗砂⑨1层，黏土⑩1层；层厚10m～11. 7m。3)监测项目(1)地表沉降监测在北小街8号楼前一南小街8号楼（从K16+000～ K16+450范围内）沿每条盾构隧道中线，每隔5m布设一个地面沉降测点。每隔25m布设一个小断面，每个断面布设5个点；每隔50m布设一个大断面，每个大断面布设10个点。(2)建筑物沉降监测根据设计资料，在南小街8号居民楼和北小街8号居民楼上各布设6个建筑物沉降点。在南小街8号居民楼的附近再增加布设地面沉降点12个。4)监测实施方案(1)监测仪器：电子水准仪DL-101C、铟钢条形码尺，仪器标称精度为±0.4mm/km 。(2)监测实施方法。①基点布设：在远离施工区相对稳定区域布设水准基点4个，在靠近施工区域布设工作基点6个。水准基点与工作基点构成闭合水准环线进行联测，严密平差取得基准点高程成果。②地表沉降测点埋设：在开挖前1 5天用冲击钻在地表路面钻孔，要求穿透混凝土路面，然后根据路面混凝土层厚度打入长10～40cm、直径16mm钢筋测点（在较坚硬的地面可选用膨胀螺栓），并用水泥砂浆回填密实，在穿过混凝土路面层部分使用套管隔离，保证钢筋与下部土体固结而与上部路面分离，在不影响交通的情况下测点可高出地面2～5 mm 。测点周围用红油漆做标记，并用红油漆编号做出测点标志。③建筑物沉降测点埋设：用冲击钻在建筑物的基础或墙上钻孔，然后放入直径20～30mm，长200～300mm的半圆头弯曲钢筋，四周用水泥砂浆填实。测点的埋设高度应方便观测，对测点应采取保护措施，避免在施工过程中受到破坏。周围用红油漆做标记，并用红油漆编号做出观测标志。④测量方法：采用精密水准测量方法。观测时各项限差应严格控制在规定额度之内，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，超过时应重读后视点读数，以作核对。首次观测应对测点进行连续3次观测，3次高程之差应小于±0. 5mm，取平均值作为初始值。⑤监测频率：当开挖面与量测面距离＜2B时（B为隧道宽度），1次/天；当开挖面与量测面距离＜5B时，1次/2天；当开挖面与量测面距离＞5B时，1次/周。5)拟提交成果清单(1)地表沉降变化曲线图、沉降变化速度曲线图。(2)建筑物沉降变化曲线图、沉降变化速度曲线图。6)问题(1)变形监测包括几何量监测和物理量监测，简述几何量监测的内容。(2)简述变形监测方案设计的内容。(3)各期的变形监测应满足哪些要求？(4)本工程拟提交成果清单是否齐全？如不齐全，请补充完善。
建筑物变形监测
1)工程概述
××站一××站区段盾构施工属于××地铁×号线一期工程，由一条盾构区间和两座车站组成。区间盾构隧道左、右线长度分别为2135m和2121m 。区间盾构和车站采取平行施工。区间安排两台盾构机，从盾构始发井始发，向南掘进。本次始发两台盾构机将先后间隔100m，左线先行。
右线在里程K16+254. 21m处将旁边一栋1 2层高的建筑物，即南小街8号居民楼。由于此楼使用时间较长，楼体多处有拉裂现象，存在安全隐患。因此，在盾构穿越期间要对其进行变形监测，以确保安全。
2)工程地质条件
南小街8号居民楼地面标高约38. 8m，其地层（工程勘探结果）自上而下依次为：
(1)粉土填土①层，杂填土①1层；层厚1.8～5.3m。
(2)粉土③层，粉质黏土③1层；层厚3.6～7.4m。
(3)粉质黏土⑥层，粉土⑥2层，中粗砂⑦1层，粉细砂⑦2层；层厚7.0～14. 5m。
(4)粉质黏土⑧层，卵石圆砾⑦层，中粗砂⑨1层，黏土⑩1层；层厚10m～11. 7m。
3)监测项目
(1)地表沉降监测
在北小街8号楼前一南小街8号楼（从K16+000～ K16+450范围内）沿每条盾构隧道中线，每隔5m布设一个地面沉降测点。每隔25m布设一个小断面，每个断面布设5个点；每隔50m布设一个大断面，每个大断面布设10个点。
(2)建筑物沉降监测
根据设计资料，在南小街8号居民楼和北小街8号居民楼上各布设6个建筑物沉降点。
在南小街8号居民楼的附近再增加布设地面沉降点12个。
4)监测实施方案
(1)监测仪器：电子水准仪DL-101C、铟钢条形码尺，仪器标称精度为±0.4mm/km 。
(2)监测实施方法。
①基点布设：在远离施工区相对稳定区域布设水准基点4个，在靠近施工区域布设工作基点6个。水准基点与工作基点构成闭合水准环线进行联测，严密平差取得基准点高程成果。
②地表沉降测点埋设：在开挖前1 5天用冲击钻在地表路面钻孔，要求穿透混凝土路面，然后根据路面混凝土层厚度打入长10～40cm、直径16mm钢筋测点（在较坚硬的地面可选用膨胀螺栓），并用水泥砂浆回填密实，在穿过混凝土路面层部分使用套管隔离，保证钢筋与下部土体固结而与上部路面分离，在不影响交通的情况下测点可高出地面2～5 mm 。测点周围用红油漆做标记，并用红油漆编号做出测点标志。
③建筑物沉降测点埋设：用冲击钻在建筑物的基础或墙上钻孔，然后放入直径20～30mm，长200～300mm的半圆头弯曲钢筋，四周用水泥砂浆填实。测点的埋设高度应方便观测，对测点应采取保护措施，避免在施工过程中受到破坏。周围用红油漆做标记，并用红油漆编号做出观测标志。
④测量方法：采用精密水准测量方法。观测时各项限差应严格控制在规定额度之内，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，超过时应重读后视点读数，以作核对。首次观测应对测点进行连续3次观测，3次高程之差应小于±0. 5mm，取平均值作为初始值。
⑤监测频率：当开挖面与量测面距离＜2B时（B为隧道宽度），1次/天；当开挖面与量测面距离＜5B时，1次/2天；当开挖面与量测面距离＞5B时，1次/周。
5)拟提交成果清单
(1)地表沉降变化曲线图、沉降变化速度曲线图。
(2)建筑物沉降变化曲线图、沉降变化速度曲线图。
6)问题
(1)变形监测包括几何量监测和物理量监测，简述几何量监测的内容。
(2)简述变形监测方案设计的内容。
(3)各期的变形监测应满足哪些要求？
(4)本工程拟提交成果清单是否齐全？如不齐全，请补充完善。
参考解析
解析：
建筑物变形监测
(1)变形监测包括几何量监测和物理量监测，简述几何量监测的内容。
几何量的监测，包括水平位移、垂直位移监测，倾斜、挠度、弯曲、扭转、振动、裂缝等。
(2)简述变形监测方案设计的内容。
①测量方法和设备的选择；
②监测网布设；
③测量精度和观测周期的确定。
(3)各期的变形监测应满足哪些要求？
①在较短的时间内完成；
②采用相同的图形（观测路线）和观测方法；
③使用同一仪器和设备；
④观测人员相对固定；
⑤记录相关的环境因素，包括荷载、温度、降水、水位等；
⑥采用统一基准处理数据。
(4)本工程拟提交成果清单是否齐全？如不齐全，请补充完善。
本工程拟提交成果清单不齐全。变形监测项目成果整理与提交清单如下：
①变形监测方案技术设计书。
②监测点位置分布图、建筑裂缝位置及观测点分布图。
③变形监测仪器检验报告。
④变形监测成果表。
⑤沉降曲线图、沉降变化速度曲线图（包括地表沉降和建筑物沉降）。
⑥相关影响因素（施工进度、荷载、气象和地质等）的作用分析，有关荷载、施工进度、时间、
沉降量相关曲线图。
⑦变形监测总结报告。
相关考题：
盾构始发后进入初始掘进阶段,盾构始发的特点包括()。 A、由于初始掘进处于试掘进状态，且施工运输组织与正常掘进相同，因此施工速度不受到制约B、一般后续设备临时设置于地面C、在地铁工程中，多利用车站作为始发工作井，后续设备可在车站内设置D、大部分来自后续设备的油管、电缆、配管等，随着盾构掘进延伸，部分管线必须接长E、由于通常在始发工作井内拼装l临时管片，故向隧道内运送施工材料的通道狭窄
某地铁区间隧道工程，采用土压平衡盾构法施工，隧道长度846m ，隧道内径 5 . 4m , 隧道埋深 15 . 6 - 19 .2m ，隧道有 250m 长度穿越平房区。隧道邻接车站 A 和车站 B 均为明开法施工，利用相邻车站 A 作为始发井进行左线掘进，盾构到达车站 B 后，在车站 B 内调头再进行右线的掘进。 1车站A作为盾构始发井．在现场布置时，考虑了以下设施：配电间、盾构工作竖井、竖井防雨棚及防淹墙、管片堆场、管片防水处理场、料具间、电机车电瓶充电间等设施、进出通道； 2工程中标后，项目经理部编制的进度计划体现以下原则一、满足合同要求的工期，主要是满足业主的工期要求。二、迅速发挥投资效益，主要是盾构设备的到场、转场计划以及始发井建设计划．三、全面开花，施工范围内的工程凡具备开工条件的一律开工。四、不具备开工条件的采取措施、增加投人也要开工． 3盾构在推进的过程中，发现地面隆起量增大，随即停止推进，但螺旋输送机保持继续出土，以便将地面隆起降下来。 4．盾构在推进过程中，突然盾构机出现震颤，螺旋输送机扭矩增大，土中夹杂钢筋和混凝土块，盾构刀盘扭矩增大，操作人员认为可能遇见废弃管沟，仍继续掘进。5项目经理部将施工中的技术含量不高的作业作为劳务分包给一建筑公司，并与其签订了安全协议，协议中有关安全责任的规定．“分包方要注意作业安全，若发生安全事故，总包方不负任何责任”。1 盾构始发井的布置是否全面？请补充缺少的部分 2 项目经理部的进度计划编制原则是否合理？纠正不正确的原则． 3盾构隧道掘进引起地面隆起的处理方法是否妥当？说明盾构正面土体稳定控制的方法。 4 盾构掘进遇见的情况处理方法是否妥当？若认为不妥当，指出正确的处置方法． 5 ．安全协议是否有效？总、分包安全责任关系如何？
下列关于盾构法隧道施工的说法中，表述正确的是（ ）。A.盾构工作井的宽度一般比盾构直径小1.6～2.0mB.盾构始发指盾构自始发工作井内盾构基座上开始推进到完成初始段掘进止C.盾构机盾尾进入洞口后，拼装整环临时管片（负一环），并在开口部安装上部轴向支承，使随后盾构掘进时全部盾构千斤顶都可使用D.盾构接收是指自掘进距接收工作井一定距离到盾构机落到接收工作井接收基座上止E.盾构机推进结束后，应迅速拼装管片成环。管片拼装完成后，随着盾构的推进，管片与洞体之间出现空隙
某项目部承接一项直径为4.8m的隧道工程，起始里程为DK10+100，终点里程为DK10+868，环宽为1.2m，采用土压平衡盾构施工。盾构隧道穿越地层主要为淤泥质黏土和粉砂土，有少量地下水。盾构初始掘进前，根据相关因素确定了始发段长度为50m。项目部拟定的盾构始发施工流程如下：安装始发基座→盾构组装调试→C→安装洞门密封→洞门凿除→D→始发掘进，盾尾通过洞门，压板加固，壁后注浆→初始掘进。盾构始发示意图如下：项目施工过程中发生了以下事件：事件一：盾构始发时，发现洞门处地质情况与勘察报告不符，需改变加固形式。洞门出现小范围失稳，项目部采取措施对土体临空面进行封闭。事件二：盾构侧面下穿一座房屋后，由于项目部设定的盾构土仓压力过低，造成房屋最大沉降达到50mm。穿越后房屋沉降继续发展，项目部采用二次注浆进行控制。最终房屋出现裂缝，维修费用为40万。事件三：随着盾构逐渐进入全断面粉砂地层，出现掘进速度明显下降现象，并且刀盘扭矩和总推力逐渐增大，最终停止盾构推进。经分析为粉砂流塑性过差引起，项目部对粉砂采取改良措施后继续推进，造成工期延误5天，费用增加25万元。区间隧道贯通后计算出平均推进速度为8环/天。事件四：为了减少地层变形，项目部确定的地层监测要求及项目如下：（1）在隧道中心线及其两侧范围内设定变形监测点；（2）地面和隧道内监测点不在同一断面上布设；盾构通过后，监测数据应同步收集；（3）必测项目有地表沉降、沿线建筑物变形和地下管线变形。【问题】1.指出示意图中A、B设施的名称。决定盾构初始掘进长度因素有哪些？2.指出盾构始发施工流程中C、D的名称。3.事件一洞口常用的加固方法有哪些？4.指出事件一中项目部针对小范围洞门失稳应采取的措施。如果土体坍塌严重，如何处理？5.事件二中，项目部能索赔的工期和费用各是多少？说明理由。二次注浆的目的是什么？6.事件三中采用何种材料可以改良粉砂的流塑性？7.整个隧道掘进的完成时间是多少天（写出计算过程）？8.改正事件四中地层监测要求的错误之处，并补充施工必测项目。
1．背景：A 市政公司中标地铁区间隧道工程标段，采用盾构法施工。为满足建设方的工期要求，将双线盾构中的右线分包给了具有专业资质的B 公司，分包合同约定：工作井土建施工由A 公司负责，其余均由B 公司负责，A 公司配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡，只是盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工。但吊车侧部严重变形损坏。事故调查报告表明，现场沉陷地面未进行承载力试验。2．问题：（1）分析本次事故的主要原因，给出正确做法。（2）事故造成的损失应由哪方来承担？（3）结合案例指出工程分包管理应注意事项。
A市政公司中标地铁区间隧道工程标段，采用盾构法施工。为满足建设方的工期要求，将双线盾构中的右线分包给了具有专业资质的B公司，分包合同约定：工作井土建施工由A公司负责，其余均由B公司负责，A公司配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡，且盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工。但吊车侧部严重变形损坏。事故调查报告表明，现场沉陷地面未进行承载力试验。问题（1）分析本次事故的主要原因，给出正确做法。（2）事故造成的损失应由哪方来承担（3）结合案例指出工程分包管理应注意事项。
隧道施工变形监测1)工程概况××地铁一期工程南北线（玄武门站至许府巷站）区间圆形隧道（左、右线）与××公路隧道在新模范马路与中央路的丁字路口立体交叉，××公路隧道从地铁区间隧道的上方穿越，并先于地铁盾构隧道施工。××公路隧道在城墙西段采用明挖顺作法施工，围护结构采用SMW工法，主体结构在与地铁隧道相交段为钢筋混凝土箱体结构。主体结构底板为850mm厚钢筋混凝土，垫层为200mm厚素混凝土，并沿××公路隧道纵向设抗拔桩。地铁第一台盾构机第一次从许府巷站南端头左线出发向玄武湖站方向掘进，并于同年1 0月中旬反向从地铁右线再次穿过××公路隧道。在立体交叉段，地铁盾构与××公路隧道的净间距约为1～2m。由北向南，地铁隧道左线与××公路隧道净间距为1.053～1. 760m，右线与××公路隧道净间距仅为1.004～1. 711m。在××公路隧道和地铁盾构隧道交叉段，两者之间的最小净距仅为1.004m，最大净距也不过1.760m。当该段××公路隧道建好后，地铁盾构从××公路隧道下面穿过，将会扰动周围土体，××公路隧道底板的地基反力会有变化，从而影响××公路隧道主体结构受力，可能会产生不利的后果。根据××公路隧道建设指挥部要求，需在地铁盾构穿过××公路隧道时，实时监测地铁盾构施工对××公路隧道的影响，从而指导施工，做到信息化施工。2)监测项目(1)地表沉降监测；(2)××公路隧道底板沉降。3)监测方法(1)地表沉降监测①监测目的。掌握盾构推进时地表沉降规律，盾构推进对地表和地面周围环境的影响程度和影响范围，以指导施工和确保施工安全。②测点布设。距××公路隧道结构边线30m范围（重点监控地段）、金川河地段沿盾构隧道轴线纵向每隔10m布设一个地表测点，其余地段每隔20m布设一个监测点（有房屋地段在空地处布设）。同时，在盾构隧道两侧（约17m）范围内布设地表横向沉陷槽测点，沿××公路隧道中线和金川河边各布设一组。测点埋设主要为工作基点与测点的埋设。工作基点埋设在沉降影响范围以外的稳定区域，并在视野开阔的地方，以利于观测，至少埋设2个工作基点，以便于工作基点互相检核，并且工作基点应与附近水准点联测取得原始高程。(2)××公路隧道底板监测①监测目的。通过实时监测，掌握盾构推进××公路隧道底板的沉降和隆起情况，以指导施工和保证施工安全。监测要求为：当地铁盾构掘进距××公路隧道结构线50m范围内时，实时监测××公路隧道底板下地基反力和土体位移、底板面位移及底板应力变化情况。控制的标准为：隆起值为10mm，允许沉降值为30mm 。以控制标准的70%作为预警值。②监测点布设。工作基点布设：工作基点是沉降和隆起测试的基础，本次测试共埋设3个工作基点，距离地铁盾构左线中线50m以外。其中，BM0为隧道施工的水准点，与BM1、BM2一起构成首级控制网并提供原始高程。工作基点和观测点的埋设均采用在隧道底板钻孔，然后埋入直径16～18mm、长100～200mm的膨胀螺栓或半圆头钢筋制成。本次沉降和隆起观测的观测点重点布设在××公路隧道底板上。在隧道的南、北线上分别布设三个断面，断面号从北到南分别为NⅠ、NⅡ、NⅢ和SⅠ、SⅡ、SⅢ，每个断面上从西到东的观测点分别用1～13表示。各个断面上的点布设在以地铁盾构为中心的两侧。观测点布设总数为1 3*6=7 8个点。4)问题(1)简述变形监测工作的特点。(2)简述变形监测网的网点布设要求。(3)变形观测数据可分为哪几种？简述变形观测数据处理工作内容。
A市政公司中标了地铁车站和区间隧道工程标段，将双线盾构施工分包给了具有专业资质的B公司，以满足建设方的工期要求。分包合同约定：工作井土建施工由 A 公司项目部负责，盾构吊运、安装均由 B公司负责， A 公司项目部配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡。但是盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工；吊车侧部严重变形损坏，需进行大修。事故调查报告表明，现场硬化地面未进行承载力检验。【问题】（1）指出 A市政公司分包工程存在的问题。（2）试分析本次事故的主要原因。（3）对事故造成的损失， A、B公司应如何承担各自责任 ?（4）结合本案例分析工程分包的安全管理责任。
A市政公司中标地铁区间隧道工程标段，采用盾构法施工。为满足建设方的工期要求，将双线盾构中的右线分包给了具有专业资质的B公司，分包合同约定：工作井土建施工由A公司负责，其余均由B公司负责，A公司配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡，且盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工。但吊车侧部严重变形损坏。 事故调查报告表明，现场沉陷地面未进行承载力试验。事故造成的损失应由哪方来承担？
背景A市政公司中标地铁区间隧道工程标段，采用盾构法施工。为满足建设方的工期要求，将双线盾构中的右线分包给了具有专业资质的B公司，分包合同约定：工作井土建施工由A公司负责，其余均由B公司负责，A公司配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡，且盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工。但吊车侧部严重变形损坏。事故调查报告表明，现场沉陷地面未进行承载力试验。2．问题（1）分析本次事故的主要原因，给出正确做法。（2）事故造成的损失应由哪方来承担？（3）结合案例指出工程分包管理应注意事项。
A市政公司中标地铁区间隧道工程标段，采用盾构法施工。为满足建设方的工期要求，将双线盾构中的右线分包给了具有专业资质的B公司，分包合同约定：工作井土建施工由A公司负责，其余均由B公司负责，A公司配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡，且盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工。但吊车侧部严重变形损坏。 事故调查报告表明，现场沉陷地面未进行承载力试验。分析本次事故的主要原因，给出正确做法。
A市政公司中标地铁区间隧道工程标段，采用盾构法施工。为满足建设方的工期要求，将双线盾构中的右线分包给了具有专业资质的B公司，分包合同约定：工作井土建施工由A公司负责，其余均由B公司负责，A公司配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡，且盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工。但吊车侧部严重变形损坏。 事故调查报告表明，现场沉陷地面未进行承载力试验。结合案例指出工程分包管理应注意事项。
A市政公司中标了地铁车站和区间隧道工程标段，将双线盾构施工分包给了具有专业资质的B公司，以满足建设方的工期要求。分包合同约定：工作井土建施工由A公司项目部负责，盾构吊运、安装均由B公司负责，A公司项目部配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡。但是盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工；吊车侧部严重变形损坏，需进行大修。事故调查报告表明，现场硬化地面未进行承载力检验。事故造成的损失应由哪方来承担？
A市政公司中标了地铁车站和区间隧道工程标段，将双线盾构施工分包给了具有专业资质的B公司，以满足建设方的工期要求。分包合同约定：工作井土建施工由A公司项目部负责，盾构吊运、安装均由B公司负责，A公司项目部配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡。但是盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工；吊车侧部严重变形损坏，需进行大修。事故调查报告表明，现场硬化地面未进行承载力检验。试分析本次事故的主要原因。
A市政公司中标了地铁车站和区间隧道工程标段，将双线盾构施工分包给了具有专业资质的B公司，以满足建设方的工期要求。分包合同约定：工作井土建施工由A公司项目部负责，盾构吊运、安装均由B公司负责，A公司项目部配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡。但是盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工；吊车侧部严重变形损坏，需进行大修。事故调查报告表明，现场硬化地面未进行承载力检验。结合本案例分析工程分包的安全管理责任。
A市政公司中标了地铁车站和区间隧道工程标段，将双线盾构施工分包给了具有专业资质的B公司，以满足建设方的工期要求。分包合同约定：工作井土建施工由A公司项目部负责，盾构吊运、安装均由B公司负责，A公司项目部配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡。但是盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工；吊车侧部严重变形损坏，需进行大修。事故调查报告表明，现场硬化地面未进行承载力检验。指出A市政公司分包工程存在的问题。
以下盾构掘进的规定中，错误的是（）。A、盾构应在始发段20〜50m进行试掘进B、盾构机不宜长时间停机C、盾构刀具检查和更换地点应选择地质条件好、地层稳定的地段D、维修刀盘应对刀盘前方土体采取加固措施或施作竖井
下列关于盾构法隧道施工的说法中，表述正确的是（）A、盾构工作井的宽度一般比盾构直径小1.6～2.0mB、盾构始发指盾构自始发工作井内盾构基座上开始推进到完成初始段掘进止C、盾构机盾尾进入洞口后，拼装整环临时管片（负一环），并在开口部安装上部轴向支承，使随后盾构掘进时全部盾构千斤顶都可使用D、盾构接收是指自掘进距接收工作井一定距离到盾构机落到接收工作井接收基座上止E、盾构机推进结束后，应迅速拼装管片成环。管片拼装完成后，随着盾构的推进，管片与洞体之间出现空隙
单选题以下选项中，不是盾构法施工隧道的主要步骤（）A在拟建隧道的始发端和到达端各修建一个工作井，盾构在始发端工作井内安装就位。B依靠盾构千斤顶推力将盾构从始发工作井的墙壁开孔处推出。C盾构穿越工作井再向前推进
问答题背景A市政公司中标地铁区间隧道工程标段，采用盾构法施工。为满足建设方的工期要求，将双线盾构中的右线分包给了具有专业资质的B公司，分包合同约定：工作井土建施工由A公司负责，其余均由B公司负责，A公司配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡，且盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工。但吊车侧部严重变形损坏。事故调查报告表明，现场沉陷地面未进行承载力试验。2．问题（1）分析本次事故的主要原因，给出正确做法。（2）事故造成的损失应由哪方来承担？（3）结合案例指出工程分包管理应注意事项。
问答题A市政公司中标了地铁车站和区间隧道工程标段，将双线盾构施工分包给了具有专业资质的B公司，以满足建设方的工期要求。分包合同约定：工作井土建施工由A公司项目部负责，盾构吊运、安装均由B公司负责，A公司项目部配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡。但是盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工；吊车侧部严重变形损坏，需进行大修。事故调查报告表明，现场硬化地面未进行承载力检验。试分析本次事故的主要原因。
问答题A市政公司中标地铁区间隧道工程标段，采用盾构法施工。为满足建设方的工期要求，将双线盾构中的右线分包给了具有专业资质的B公司，分包合同约定：工作井土建施工由A公司负责，其余均由B公司负责，A公司配合。在吊装盾构机主体时，出现地面沉陷致使汽车吊向井壁外侧倾翻；侥幸的是无人伤亡，且盾构机外壳有些撞伤，经鉴定可以修复并不影响施工。但吊车侧部严重变形损坏。 事故调查报告表明，现场沉陷地面未进行承载力试验。结合案例指出工程分包管理应注意事项。
多选题盾构自基座上开始推进到盾构掘进通过洞口土体加固段止为始发施工阶段，以下选项中属于盾构始发施工技术要点是（）等。A及时测量盾构机坐标位置与姿态，及时进行方向修正B掘进过程中逐渐提高土压仓（泥水仓）设定压力C慢速掘进，以便盾构方向容易控制D安装盾构基座和反力架时，要确保盾构掘进方向符合隧道设计轴线
多选题为迎接盾构机顺利到达，应在接收井前作好哪些准备：（）A接收段掘进前，要对隧道基线进行贯通前测量与盾构姿态和隧道线形测量B加强盾构姿态和隧道线形测量，及时纠正偏差，确保盾构顺利地从隧道进入接收井，并根据实测的车站洞门位置对隧道贯通时的盾构机刀盘位置进行必要的调整C安装洞门密封装置D安装盾构机接收托架
多选题盾构机在掘进过程中盾构姿态需时时监测，以下对盾构姿态测量应满足的要求说法正确的是：（）A盾构机姿态测量内容应包括平面偏差、高程偏差、俯仰角、方位角、滚转角及切口里程B应及时利用盾构机配置的导向系统或人工测量法对盾构机姿态进行测量，并应定期采用人工测量的方法对导向系统测定的盾构机姿态数据进行检核校正C盾构机配置的导向系统宜具有实时测量功能，人工辅助测量时，测量频率应根据其导向系统精度确定；盾构机始发10环内、到达接收井前50环内应增加人工测量频率D利用地下平面控制点和高程控制点测定盾构机测量标志点，测量误差应在±3mm以内